EU od julija zahteva avtomobile, ki spremljajo voznikove oči

Evropska unija je z novimi varnostnimi zahtevami naredila še en korak proti avtomobilom, ki ne spremljajo več samo ceste, ampak tudi voznika. Od 7. julija 2026 morajo biti vsa nova prvič registrirana osebna vozila in lahka gospodarska vozila v EU opremljena z dodatnimi varnostnimi sistemi, ki naj bi zmanjšali število prometnih nesreč, predvsem tistih, povezanih z nepozornostjo, utrujenostjo in trki z ranljivimi udeleženci v prometu.

Na papirju gre za logično nadaljevanje razvoja avtomobilov. Najprej so varnost pomenili pasovi, zračne blazine in boljše zmečkljive cone. Nato so prišli ABS, ESP, opozorila za mrtvi kot, kamere, radarji in samodejno zaviranje. Zdaj avtomobil ne opazuje več samo dogajanja pred seboj, ampak tudi človeka za volanom.

Kaj bo po novem obvezno?

Med pomembnejšimi novostmi so napredni sistem za opozarjanje na moteno pozornost voznika, izboljšano samodejno zaviranje v sili z zaznavanjem pešcev in kolesarjev, boljše zahteve glede vidljivosti naprej, dodatna pravila pri preverjanju obrabljenih pnevmatik in širša zaščitna območja varnostnega stekla oziroma konstrukcije, ki zmanjšujejo posledice trka za pešce.

Za kupca to pomeni, da bo nov avtomobil v osnovi opremljen z več sistemi, ki so bili še pred nekaj leti rezervirani za dražje pakete opreme. Za proizvajalce pa to pomeni dodatne senzorje, več programske opreme, več testiranja in več odgovornosti.

EU želi s temi ukrepi zmanjšati število mrtvih in hudo poškodovanih v prometu. Prometna varnost v Evropi se je v preteklih desetletjih močno izboljšala, vendar napredek ni več tako hiter kot nekoč. Velik del tveganja danes ni več samo v konstrukciji avtomobila, ampak v vedenju voznika, motnjah med vožnjo, uporabi telefona, utrujenosti in slabi zaznavi pešcev ter kolesarjev.

Avto, ki gleda voznika

Največ razprav bo skoraj zagotovo sprožil sistem ADDW oziroma Advanced Driver Distraction Warning. Gre za napredni sistem za opozarjanje na moteno pozornost voznika. To pogosto pomeni infrardečo kamero, nameščeno v območju armaturne plošče ali volanskega droga, ki spremlja smer pogleda, premikanje oči, položaj glave in znake nepozornosti.

Naloga sistema je opozoriti, ko voznik predolgo ne gleda ceste. Če pogled predolgo ostane na telefonu, zaslonu infotainmenta, sopotniku ali nekje ob strani, avtomobil sproži opozorilo. To je lahko zvočni signal, lučka, vibracija ali kombinacija opozoril.

Tehnološko je to precej bolj zahtevno, kot se sliši. Sistem mora ločiti med običajnim pogledom v ogledalo, kratkim pogledom na navigacijo in nevarno izgubo pozornosti. Delovati mora podnevi in ponoči, z očali, sončnimi očali, različnimi položaji sedeža, različnimi obrazi in različnimi svetlobnimi pogoji. Če bo preveč občutljiv, bo voznika motil. Če bo premalo občutljiv, ne bo opravil svojega namena.

Varnost ali nadzor?

Takšen nadzor pa je seveda občutljiv.

Težko je nasprotovati tehnologiji, ki lahko prepreči nesrečo zaradi telefona ali zaspanosti. Hkrati pa ima veliko ljudi razumljivo nelagodje ob misli, da jih avtomobil ves čas opazuje.

Evropska pravila določajo, da mora tak sistem delovati zaprto, brez biometrične identifikacije voznika in brez pošiljanja podatkov proizvajalcu ali tretjim osebam za namen samega opozarjanja. To je pomembna varovalka. Avto naj bi torej lokalno ugotovil, ali voznik gleda stran, ne pa ustvarjal zbirke posnetkov obraza ali vozniških navad.

Vseeno ostaja vprašanje zaupanja. Vozniki bodo morali pri posameznem proizvajalcu preveriti, kako natančno sistem deluje, kateri podatki se obdelujejo, ali se kaj shranjuje in kako je to zapisano v politiki zasebnosti. Avtomobili so namreč že danes povezane naprave na kolesih. Zbirajo podatke o vožnji, lokaciji, uporabi storitev, diagnostiki in v nekaterih primerih tudi o vedenju voznika.

Zaupanje v proizvajalca ne sme biti samoumevno

Avtomobilska industrija je v zadnjih letih že večkrat pokazala, da zna zbrati ogromne količine podatkov, nato pa jih zaradi napak v oblaku, slabe konfiguracije ali ranljivih zunanjih sistemov neustrezno zaščititi.

Primerov ni malo. Pri skupini Volkswagen so bili izpostavljeni osebni in lokacijski podatki približno 800.000 električnih vozil znamk Volkswagen, Audi, Seat in Škoda. Pri delu vozil so bili lokacijski podatki tako natančni, da bi bilo mogoče iz njih razbrati vsakodnevne poti, obiske doma, službe in drugih občutljivih lokacij.

Toyota je zaradi napačno nastavljenega oblačnega okolja skoraj desetletje izpostavljala lokacijske podatke 2,15 milijona uporabnikov povezanih storitev. Hyundai AutoEver America, IT-podružnica skupine Hyundai, ki je povezana tudi z znamkami Kia in Genesis, je doživela varnostni incident, pri katerem so bili izpostavljeni tudi občutljivi osebni podatki, kot so imena, številke socialnega zavarovanja in vozniških dovoljenj. Mercedes-Benz USA pa je leta 2021 razkril, da je zunanji ponudnik neustrezno omogočil dostop do približno 1,6 milijona zapisov potencialnih in dejanskih kupcev.

Ti incidenti ne pomenijo, da so novi varnostni sistemi v avtomobilih slabi ali nepotrebni. Pomenijo pa, da mora biti razprava širša od vprašanja, ali kamera zazna nepozornega voznika.

Samodejno zaviranje mora bolje videti pešce in kolesarje

Druga pomembna novost je naprednejše samodejno zaviranje v sili. Takšni sistemi niso novi, vendar se zahteve zaostrujejo. Avtomobil mora biti bolj sposoben prepoznati pešce in kolesarje, ne samo drugih vozil. To je izjemno pomembno v mestih, kjer je največ nepredvidljivih situacij: otrok stopi na cesto, kolesar se pojavi iz mrtvega kota, pešec prečka med parkiranimi avtomobili, voznik za trenutek pogleda stran.

Samodejno zaviranje ni čudežno. Ne more razveljaviti fizike, mokre ceste ali previsoke hitrosti. Lahko pa zmanjša hitrost trka ali ga v določenih primerih prepreči. Pri ranljivih udeležencih v prometu je razlika med trkom pri 50 km/h in bistveno nižjo hitrostjo lahko razlika med lažjo poškodbo in tragedijo.

Novi sistemi ne veljajo za stare avtomobile

Nova pravila niso retroaktivna. Obstoječih avtomobilov ne bo treba predelovati. Če že imate avtomobil brez teh sistemov, se za vas nič ne spremeni.

Bodo avtomobili zaradi tega dražji?

Zelo verjetno da. Dodatni senzorji, kamere, programska oprema, homologacija in testiranja niso brezplačni. Del tehnologije je bil sicer že prisoten v dražjih modelih in višjih paketih opreme, zdaj pa se bo moral razširiti tudi v cenejše avtomobile. To lahko vpliva na osnovne cene novih vozil.

Po drugi strani pa se pri obvezni vgradnji tehnologija običajno poceni, ker jo proizvajalci začnejo vgrajevati množično.

Več varnosti, manj potrpljenja?

Največji izziv ne bo tehnologija, ampak sprejemanje pri voznikih. Veliko sodobnih avtomobilov že danes opozarja na hitrost, pas, utrujenost, vozila v mrtvem kotu, preblizu vožnjo in še kaj. Če so opozorila pametna, jih voznik sprejme. Če so glasna, pogosta in slabo umerjena, postanejo moteča.

Varnostni sistem, ki voznika ves čas živcira, dolgoročno ne pomaga.

Avtomobili postajajo varnejši, a tudi bolj digitalni

Avtomobil je že dolgo časa računalnik, ki vozi, meri, opozarja in zbira podatke. Novi varnostni sistemi lahko preprečijo nesreče, vendar z njimi prihaja tudi novo vprašanje, komu dejansko zaupamo, ko avto začne spremljati tudi voznika?

Če kamera v kabini prepreči trk, je to velik napredek. Če pa voznik ne ve, kateri podatki se obdelujejo, ali se shranjujejo in kdo ima dostop do njih, varnost hitro postane tudi vprašanje nadzora.

Avtomobili bodo znali vedno več. Zdaj morajo proizvajalci dokazati, da znajo biti pri tem tudi pregledni, varni in vredni zaupanja.